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    最近发现一个新潮流——很多前两年被传统车企揽入旗下的科技互联网人才,纷纷「回流」,离开传统车企跳回新造车企业,或者干脆要脱离汽车圈。

    我自己身边这样的案例就有好几个了,我很好奇传统车企的革新遇到了什么问题?

    传统车企造新能源车曾经被寄予厚望,当时有不少观点认为,一旦传统车企造新能源车,除特斯拉之外,大部分造车新势力都要「凉凉」。

    但现实是,这些在资本、产能、供应链管理和技术积累方面都有先天优势的传统车企并没有「碾压」造车新势力,从实际的销量数据上看,传统车企在经历了最初的兴奋之后,好像在新造车上并没有什么斩获,这个领域,依然是特斯拉「一骑绝尘」。

    为什么会这样?最近我和一些汽车行业的朋友聊了聊,他们看来,传统车企做不好新能源车,有可能从最底层的思维认知上就是错的。

    传统车企为什么做不好新造车?

    在传统车企眼里,造车是一件极其严肃且复杂的事情。

    首先,和普通的消费级产品不同,汽车是一个生命周期长达 10 多年,可以以 100 公里/小时的速度载人在路上飞奔的大家伙,这让安全性成为汽车行业优先考虑的因素,为了避免出现任何质量问题,上百年来,传统车企形成了极其谨慎的研发生产风格。

    这是传统车企一直对外讲述的「严谨逻辑」,你可能已经听他们说过很多遍了。但其实这只是一个维度,真正重要原因他们都没说。

    由于汽车行业涉及非常复杂的供应链体系。现在大部分主机厂只开发生产汽车整体平台架构和车身结构件,包括少部分动力总成(指车辆上产生动力,并将动力传递到路面的一系列零部件组件,包括发动机、变速箱、驱动轴等),其他都外包给大型零部件供应商,大型零部件供应商则继续发挥外包的理念,将非关键技术和小零件再外包给二级的小型零件供应商。汽车厂商逐渐成为一个平台集成者的角色。

    为了管理如此复杂的产业链和业务链,统领数百家供应商同步开展工作,传统车企开发了一套非常严密的认证体系和开发管理流程,轻易不做改变。

    这两个特点,让传统车企逐渐形成了非常独特的气质,那就是极度严谨,习惯渐进式发展。换句话说,这就是所谓的「惯性」。

    传统车企干不过特斯拉,哪儿出了问题?

    而这种思维定势一直延续到新造车领域。一位汽车行业的朋友告诉我,中国传统车企做新造车,最大的问题就是习惯了「集成」的思路,在他们看来,新造车就是在原有车体结构的基础上增加了软件功能,但大部分车企都没有足够的软件能力,走的是「集成」路线,再把这些软件集成到一个车载系统中。

    这本身会带来软硬件「两张皮」的问题,而且因为不是按照自己的「世界观」整体建设起来的,总会让人觉得体验不顺畅。

    这种「集成」的思路在原先的体系里是没问题的,但是到了新造车领域可能就行不通了。

    为什么呢?我们可能还要回到一个更根本性的问题,那就是新造车到底「新」在哪里?

    汽车的革命在电动还是智能?

    一般来说,新造车有两个着力点:一个是电动化,一个是智能化。

    电动化是汽车动力系统的升级,也就是从原先的燃油车转型到电动车。出于环保方面的考虑,各国都积极推动燃油车的转型,从政策支持、财政补贴等各个方面推动新能源车型的发展。相比氢能源等其他新能源类型,电动技术成本最低、发展最成熟,因此各大车企转型的重点都集中在电动汽车上,包括大众、奥迪,国内的上汽、北汽在内,各大主流车厂几乎都有自己的电动车型。

    与燃油车相比,电动车有不少颠覆式的改变,最明显的就是汽车结构极大简化,燃油车需要燃油机、变速箱、涡轮等 N 多复杂零件整合在一起,对电动车来说,未来这些零部件都有可能被淘汰,这使得汽车的生产周期、生产难度大幅度下降,未来车主可以像组装台式机一样,更自由地升级汽车的核心零件和固件,甚至可以 DIY。

    但是电动化只是汽车硬件体系,也就是机械系统的升级,对消费者来说,其本质属性没有变化,还是一个交通出行工具。

    什么是汽车的智能化呢?2 月底,发改委联合 11 部委印发的《智能创新发展战略》为智能汽车下了一个明确的官方定义:智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置,运用人工智能等新技术,具有自动驾驶功能,逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。

    从这个定义里我们可以看到,届时汽车将不仅仅是一个代步工具,而是成为一个可移动的、除了家和办公室之外的「第三空间」。在这个空间里,人将从驾驶的束缚中解放出来,说复杂的点叫智能,说直接点其实就是两个字——好开!

    在这个基础上,汽车才有可能成为各种服务及第三方应用的平台或者入口,从而成为一个新的生态系统,人可以在车内随时与办公室、家、公共设施相连,可以娱乐、社交、工作。当然,这个梦想还远得很。

    换句话说,智能汽车首先要改变汽车对人的工具体验,并最终改变汽车的属性,重构人和汽车之间的关系。

    从这个角度看,「智能」才是新造车最关键的「底色」。

    为什么很多车企意识不到这一点,把重点放在「电动化」上,甚至在智能化上「掩耳盗铃」呢。我看到不少传统车企的新车型,能联网就说自己有「智能」,有倒车辅助、车辆偏离这些就算 L2 级别的自动驾驶……这些只不过是在传统汽车基础上进行的简单升级,远远没到可称之为「智能汽车」的程度。

    这不仅仅是他们的宣传策略问题,很可能是认知的问题。

    其实真正的智能化是汽车软件体系的升级,带来的汽车体验的升级。比如特斯拉通过自动驾驶首先改变了驾驶的体验,这一点全球就很难有超越的企业。而接下来重新思考汽车内的交互,这就更是一个还需要探索的无人区了。

    这些显然不仅考验车厂的硬件整合能力,还要综合考验车企对软件+软件的核心能力,汽车必然将会成为一个软硬一体,类似电脑和手机的「巨型终端」,这不是靠传统造车的系统整合,就能轻易实现的。

    历史都是押韵的

    要想理解今天的汽车行业,我们可以回到 10 年前的手机行业类比来看。

    2007 年苹果发布了第一代 iPhone,开启了从功能机向智能机过度的新时代。过去对消费者来说,手机只是一个通讯工具,各个手机厂商之间拼的是可靠性、耐用度和成本。

    而智能手机刚出来的时候也是有路线争议的,比如苹果的成功到底是触摸屏的路线成功?还是「万能个人计算中心」的成功?对于这件事的理解,就类似于现在新造车到底核心是「电动」还是「智能」的不同判断。

    如果判断是「电动」,那只是一种硬件方案的升级,看起来确实是传统企业有机会反超。但如果是「智能」,那么可能就要看看智能手机出现之后,手机是如何成为一个集通讯、娱乐、休闲、工作于一体的可移动式微型计算机的,苹果是如何不止是靠硬件和参数,而是「硬件+软件+生态」的综合体验引领世界的。

    这个时候,需要凭借软件+硬件+服务的「铁人三项」,甚至最终需要像苹果那样,从核心芯片到软件操作系统,再到创新技术功能都自己来一体化打造,而不是用传统的供应链思维做「拼接」。

    当今对于智能手机时代没有跟上新思维的诺基亚,就是这样最终倒下的,即便诺基亚也出了触摸屏的手机,但是它永远没机会进入智能手机时代的大门。

    现在同样的事情看起来正在汽车行业再次上演。

    对习惯了工业化思维的传统车企来说,这些都是很大的挑战。传统车企先天具备的资本、技术、供应链管理等强大的能力,在新造车领域很可能并不能直接「复用」,反而受制于根深蒂固的思维惯势。所以传统车企现在确实应该看清楚了,很有必要摒弃之前的「迷之自信」。

    商业世界里,没有一个新时代,是「老家伙们」加把劲儿,就能轻易跨越的。从颠覆自己开始进化,永远是「跨时代」这件事最大的考验。

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